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Der Kindersitz-Adapter RiveMove von RiveKids und seine NICHT-Bauartgenehmigung

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Der Kindersitz-Adapter RiveMove von RiveKids ist eine Isofix-Verankerung, mit deren Hilfe die Kinderautositze im Fahrzeug verschoben werden können, um so für mehr Sicherheit und Raum zu sorgen.

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Mithilfe des Zubehörs für Isofix-Verankerung RiveMove können wir den Kinderautositz im Fahrzeug versetzen und in eine neue Position bringen, und das unabhängig vom jeweiligen Fahrzeug und verwendeten Kinderautositz. Durch die Verschiebung der Kinderautositze erreichen wir mehrere Dinge: Ein Erwachsener kann bequem und sicher zwischen zwei Kinderautositzen reisen oder es können drei Kinderautositze in einem Fahrzeug installiert werden, was bisher nur möglich war, wenn man auf die Isofix-Verankerung verzichtet.

  • Es gibt Familien, die sich für den Kindersitz-Adapter RiveMove von RiveKids entscheiden, damit ein Erwachsener seinen ganzen Rücken anlehnen und bequem zwischen zwei Kinderautositzen reisen kann.
  • Andere Familien wählen den Kindersitz-Adapter RiveMove von RiveKids, um drei Kinderautositze in einem Fahrzeug zu installieren, die sonst nur ohne Verwendung der Isofix-Verankerung in das Fahrzeug passen würden.
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Drei Kinderautositze oder Babyschalen in einem Auto installieren zu können, für die im Normalfall kein Platz wäre, oder bequem zwischen zwei Kinderautositzen reisen zu können, sind die wichtigsten Gründe, weshalb Familien den Kindersitz-Adapter RiveMove von RiveKids erwerben.

Zahlreiche auf die Automobilindustrie spezialisierte Medien sowie die Fachpresse haben bereits über RiveMove berichtet, über seine Technologie und seine Fähigkeit, Fahrzeuge mit Kindern sicherer und geräumiger zu machen.

Von all diesen Reportagen möchten wir eine hervorheben, die Sie hier nachlesen können. In diesem Artikel kommt auch ein Unfallforscher mit einem langjährigen und anerkannten beruflichen Werdegang an der Universität Saragossa zu Wort, Juan José Alba, Doktor in Industrietechnik und Maschinenbau, der fast seine gesamte berufliche Laufbahn der Forschung in Sachen Verkehrssicherheit gewidmet hat, an zahlreichen internationalen Forschungsprojekten beteiligt war und keinerlei wirtschaftliche Interessen in Verbindung mit Kinderautositzen hat.

Auszugsweise geben wir hier eine der Antworten von Juan José Alba aus diesem Fachartikel wörtlich wieder: „In Bezug auf RiveMove können wir sagen, dass seine Aufnahme in gewerbliche Kinder-Rückhaltesysteme dazu führt, dass sich bestimmte, in den Prüfungen zur Bauartgenehmigung bewertete Parameter deutlich verbessern. Salopp ausgedrückt könnten wir zweifellos sagen, dass er ‚die Sicherheit verbessert‘, doch wir sind lieber gewissenhaft und sagen, dass er die Ergebnisse der offiziellen Prüfungen verbessert“.

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In diesem Artikel ist jedoch ein Fehler in Bezug auf die Reboarder-Kindersitze und RiveMove vorhanden. RiveKids hat von Anfang an in zahlreichen Prüfläufen Reboarder-Kindersitze mit RiveMove getestet und hervorragende Ergebnisse erzielt, ohne bisher eine reelle und umsetzbare Lösung für derartige Kinderautositze erreicht zu haben. Wir arbeiten auch weiterhin an einer Lösung.

Was ist der Kindersitz-Adapter RiveMove von RiveKids?

Beim Kindersitz-Adapter RiveMove von RiveKids handelt es sich um eine Technologie, die entwickelt wurde, um die Sicherheit unserer Kinder zu verbessern. Der Kindersitz-Adapter RiveMove von RiveKids ist eine vom Fahrzeug und vom Kinderautositz unabhängige Vorrichtung, die es ermöglicht, die Isofix-Verankerungen zu verschieben.

Offensichtlich bietet RiveMove auf dem mittleren Rücksitz mehr Platz für einen Erwachsenen oder einen dritten Kinderautositz. Doch der Adapter bietet noch weit mehr, er bietet ein Plus an Sicherheit im Falle eines Aufpralls, da die freigesetzte Energie aufgenommen wird und die biomechanischen Werte bei einem Aufprall verbessert werden.

Wie kann RiveMove Energie aufnehmen? Auf eine ganz einfache Art und Weise, die bereits in der Automobilindustrie angewandt wird: durch die kontrollierte Verformung des Stahls.

Ist es wirklich sicher, die Kinderautositze näher an die Türen zu setzen?

Bei einem großen Familien-Van befinden sich die Kinderautositze serienmäßig direkt an den Türen. Das liegt daran, dass der Abstand zwischen der Vorder- und Hinterachse größer ist und die zweite Sitzreihe nicht von der Hinterachse und der Radhausschale behindert wird.

Im Falle von Limousine, Kleinwagen oder SUV ist der Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse geringer als bei einem großen Familien-Van, was dazu führt, dass sich Radhausschale und zweite Sitzreihe behindern und es dem Automobilhersteller physisch unmöglich ist, drei Einzelsitze einzubauen oder die Isofix-Verankerungen näher an der Tür anzubringen. Mit RiveMove wird dieser von der Radhausschale geschaffene Abstand anhand einer Vorrichtung überwunden, die im Falle eines Seitenaufpralls die freigesetzte Energie aufnehmen soll.

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Wenn Sie die Daten jetzt vor sich liegen haben oder auf dem Bildschirm sehen, was denken Sie? Es handelt sich hierbei zudem um ganz einfach nachweisbare Daten. Man braucht nur durch die Straßen einer Stadt oder eines Ortes zu spazieren, die Achsabstände der Fahrzeuge nachzumessen und einen Blick auf den Kinderautositz zu werfen, um zu sehen, in welchem Abstand er sich zur Türverkleidung befindet. Sind Autos, bei denen die Kinderautositze serienmäßig an der Tür anliegen, weniger sicher? Ganz klar, nein. Um uns davon zu überzeugen, brauchen wir nur einen Blick auf die Aufpralltests zu werfen, die EuroNCAP veröffentlicht. Wenn Sie zuvor eine kurze Zusammenfassung dazu erhalten möchten, können wir Ihnen mit einem Artikel helfen, in dem wir die von EuroNCAP veröffentlichten Werte bei verschiedenen Fahrzeugmodellen analysiert haben, von denen wir den Abstand des getesteten Kinderautositzes zur Türverkleidung kennen. Hier geht es zu unserem Artikel.

Sicherheitsabstand beim Seitenaufprall

Man könnte denken, dass der Abstand zwischen Kinderautositz und Tür (Türverkleidung) ein Sicherheitsabstand ist, doch weit gefehlt. Es gibt keine Norm, die diesen Sicherheitsabstand definiert, was für einen so über-regulierten Bereich wie den Automobilsektor etwas seltsam erscheint. Man kann die Regelungen ECE R129, ECE R44/04, ECE R16 oder ECE R14 untersuchen und wird keine Erwähnung eines solchen Sicherheitsabstands zur Türverkleidung finden.

Sicherheitsabstand? Hierfür gibt es eine schlichte Erklärung, die von jedem Nutzer einfach überprüft werden kann. In jedem Fachgeschäft für Kinderautositze können wir feststellen, dass die meisten Hersteller von Kinderautositzen Zubehör verschiedener Art und Größe einsetzen, die es ermöglichen, den Abstand zwischen Türverkleidung und Kindersitz zu ergänzen. Die Hersteller von Kinderautositzen sind die ersten, die versuchen, dem Seitenaufprall mithilfe von Zusatzelementen an den Kinderautositzen zuvorzukommen. So sind es die Hersteller selbst, die als erste einen „Kindersitz-Adapter“ hinzufügen, der dem Aufprall zuvorkommt. Bei den Automobilherstellern können wir beobachten, dass dieser Abstand mithilfe von Seitenairbags abgedeckt wird. Und noch eine interessante Tatsache: Bei den luxuriösesten und teuersten Autos der Welt werden die 2 Insassen auf den Rücksitzen nicht zusammengesetzt, um sie von den Seiten fernzuhalten. Ganz im Gegenteil. Hier wird eine große Mittelkonsole eingebaut und die Insassen werden praktisch ganz an die Türverkleidung gesetzt, obwohl ausreichender Platz vorhanden wäre, um dies zu vermeiden. Aber wenn wir unsere Vorurteile ablegen und uns zum ersten Mal auf einen Vordersitz im Auto setzen, würden wir dann denken, es gäbe einen Sicherheitsabstand? Würden wir denken, dass es sicherer wäre, Fahrer und Beifahrer bis auf wenige Zentimeter zusammenzubringen und einen möglichst großen Abstand zur Tür zu lassen?

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Gibt es wirklich einen Sicherheitsabstand zwischen Türverkleidung und Insassen? Für uns ist klar, dass es einen solchen Sicherheitsabstand nicht gibt. Vielmehr haben „alle“ Automobilhersteller ein Modell, bei dem sich die Kinderautositze direkt an der Tür befinden, und ein anderes Modell, bei dem nicht:

  • Ist ein Citroen C4 Limousine oder ein C4 Cactus etwa sicherer als ein C4 Picasso?
  • Ist ein Peugeot 3008 etwa sicherer als ein 5008?
  • Ist ein VW Touran etwa sicherer als ein VW Passat?
  • Ist ein Renault Gran Space etwa sicherer als ein Renault Talisman?
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Es gibt immer Unterschiede zwischen den einzelnen Modellen, sogar innerhalb der gleichen Marke. Jedoch befinden sich die Kinderautositze bei den Familienautos direkt an der Tür. Wissen die Automobilhersteller etwa nicht, dass es einen Sicherheitsabstand gibt? Niemand kennt ein Auto besser als sein Hersteller, und wenn die Kinderautositze bei den Familienmodellen direkt an den Türen vorgesehen werden, dann ist dieser fälschlich genannte „Sicherheitsabstand“ nur ein Ausdruck, der intuitiv und ungerechtfertigt verwendet wird.

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Volvo, Sicherheit beim Seitenaufprall

Lassen Sie uns einmal versuchen, den Begriff „Sicherheitsabstand“ beim Seitenaufprall gewissenhaft zu betrachten. Dabei ziehen wir einmal Volvo als Beispiel heran:

Laut den Erläuterungen von Volvo auf dem Video-Link ist das Seitenaufprallschutzsystem SIPS (Side Impact Protection System) ein komplexes Sicherheitssystem, das entwickelt wurde, um die Aufprallwirkung im Falle eines seitlichen Zusammenstoßes von den Insassen fernzuhalten. Dieses System wurde erstmals 1995 in einem Fahrzeug von Volvo eingesetzt.

Durch dieses System wird ein Großteil der freigesetzten Kraft über den Fahrzeugboden geleitet. Dabei kommt eine komplizierte Struktur aus hochfestem Stahl und Säulen zum Einsatz, die diese Kräfte auf einen Verformungsbereich in der Fahrzeugmitte übertragen.

Die Fahrzeugseiten sind mit Diagonalstreben und Gehäusen versehen, um den Seitenkräften besser gewachsen zu sein, die bei einem möglichen Zusammenstoß mit einem Fahrzeug vom Typ SUV erzeugt werden.

Außerdem umfasst das System in den Seiten der Vordersitze verbaute Airbags zum Schutz von Hüfte und Körper der Insassen sowie Kopfairbags.

Das Seitenaufprallschutzsystem SIPS von Volvo entfernt den Insassen nicht von der Tür, sondern er wird auf seiner Position nahe der Aufprallstelle belassen. Hier entfaltet sich ein Airbag, der die Distanz oder den Abstand zwischen Körper und Türverkleidung überbrückt, um dem Aufprall zuvorkommen zu können, und anhand der kontrollierten Verformung des Stahls wird die Energie aufgenommen und zur Fahrzeugachse weitergeleitet, wo durch die kontrollierte Verformung des Stahls der Karosserie ebenfalls Energie aufgenommen wird.

Es gibt zahlreiche Studien zum Seitenaufprallschutz, doch wir möchten hier eine bestimmte Studie mit Ihnen teilen, die wir für besonders grafisch halten. Volvo war über viele Jahre hinweg einer der Automobilhersteller, der sich besonders für die Sicherheit seiner Fahrzeuge stark gemacht hat. Davon zeugen unter anderem der Dreipunkt-Sicherheitsgurt oder der Schutz, den seine Sitze und Kopfstützen seit Jahren bieten, um ein Schleudertrauma zu verhindern. Beim Seitenaufprallschutz hat Volvo die Schutzeinrichtungen gegen derartige Zusammenstöße Generation für Generation immer weiter verbessert. Wie wir aufgeführt haben, übernimmt sein Seitenaufprallschutzsystem SIPS diese Aufgabe und ist in die Fahrzeuge aufgenommen worden. Unter dem folgenden Link kann eine Studie zum Seitenaufprallschutz von Volvo eingesehen werden. In dieser Studie werden einige der Verbesserungen aufgeführt, die im Laufe der Jahre aufgenommen wurden, und anhand tatsächlicher Unfälle wird die Verringerung der schwerwiegenden Folgen von Unfällen mit Seitenaufprall bemessen: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3242537/

Als Zusammenfassung dieses Textes teilen wir an dieser Stelle die folgenden Informationen, um zu versuchen, die Verbesserung vom Seitenaufprallschutz im Laufe der verschiedenen Volvo-Modelle zu bewerten. Dabei werden die Modelle von 1992 bis 2010 in 4 Fahrzeuggenerationen unterteilt und die eingeführten Verbesserungen zugewiesen. Die Studie benennt jedes der untersuchten Modelle.

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Anhand tatsächlicher Unfalldaten wird die Verletzungsgefahr quantifiziert, der die Insassen der untersuchten Unfallfahrzeuge ausgesetzt waren. Ebenso wird die Entwicklung dieser Schadensrate in Verbindung mit der zunehmenden Verbesserung des Seitenaufprallschutzes von Volvo betrachtet. Es ist hervorzuheben, dass Volvo Zugriff auf in Schweden verzeichnete Unfälle hat, in die ein Volvo verwickelt ist. Dies stellt, zusammen mit dem großen Zentrum für Forschung und Entwicklung des Unternehmens, einen deutlichen Wettbewerbsvorteil dar, wenn es um die Verbesserung der Fahrzeugsicherheit geht.

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Die Verletzungsskala MAIS ist eine objektive Skala, die der Bewertung der Verletzung eines Patienten dient, in unserem Fall eines Unfallopfers, und die sowohl die Art als auch den Schweregrad einer Verletzung bemessen soll. Die Verletzungen, auf die sich die hier erwähnte Studie bezieht, haben den Schweregrad MAIS2 oder höher (MAIS2+), die als ernsthaft und höher eingestuft werden.

Als Zusammenfassung der Studie von L. Jakobsson [2010] kann unter wörtlichem Auszug des Studientextes folgendes bestätigt werden:

In den vergangenen 20 Jahre hat der Seitenaufprallschutz eine enorme Entwicklung erlebt, was insgesamt zu einer Verringerung der Verletzungsrisiken um mehr als 70 % geführt hat. Im Laufe dieser Jahre waren mehrere Generationen von Seitenaufprallschutzsystemen, einschließlich struktureller Verbesserungen sowie der Einführung und Perfektionierung der Brust- und Kopfairbags, das Ergebnis eines praxisorientierten Arbeitsprozesses, der auf eine fortwährende Verbesserung des Insassenschutzes abzielt. […]“.

Außerdem können wir noch eine weitere überaus wichtige Erkenntnis aus der Studie ziehen. Und zwar war während der in der Studie dargelegten 20-jährigen Entwicklung der Seitenaufprallschutzsysteme von Volvo und deren Wirksamkeit absolut KEINE der Maßnahmen zur Verbesserung dieses Seitenaufprallschutzes darauf ausgerichtet, den Abstand zwischen Insassen und Türverkleidung zu vergrößern. Der Abstand zwischen Insassen und Tür WURDE IN 20 JAHREN NICHT VERGRÖSSERT, und trotzdem hat man, wie bereits erwähnt, mithilfe anderer Systeme den Seitenschutz verbessert, dies in erster Linie durch: kontrollierte Verformung des Stahls, begrenzte Verschiebungen und Vorwegnahme des Kontakts.

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Um etwas näher auf die Haltung der Hersteller von Kinderautositzen oder Kinder-Rückhaltesystemen einzugehen, werden wir einen detaillierten Blick auf deren Arbeit werfen. Die meisten von ihnen fügen einen „Kindersitz-Adapter“ hinzu, der vom jeweiligen Hersteller entwickelt wurde, um den Raum zwischen Kinderautositz und Tür auszufüllen, so dem Aufprall zuvorzukommen und auf diese Weise die Verletzungen zu verringern. Wir legen hier den Fall eines bekannten skandinavischen Herstellers dar, der dies auf seiner Homepage mit den folgenden Worten beschreibt: „Wie funktioniert er? Der Schutz SIP+ ist an der Seite des Kinderautositzes anzubringen, die der Autotür am nächsten ist. Auf diese Weise wird der Abstand zwischen Kinderautositz und Tür verringert, wodurch bei einem Seitenaufprall weniger Bewegung stattfindet. Weniger Bewegung bedeutet weniger Kräfte, die auf das Kind einwirken. Ebenso nimmt der Schutz SIP+ die einwirkende Energie auf und funktioniert wie eine zusätzliche Schutzeinrichtung für Ihr Kind“.

Anhand dieser beiden Beispiele, die nur zwei von vielen sind, wird deutlich, dass die Sicherheit durch die Verringerung des Abstands zwischen Kinderautositz und Fahrzeugtür verbessert und zudem Energie durch Maschinenbautechnik aufgenommen wird, was Hersteller von Kinderautositzen und Automobilhersteller in Skandinavien und in aller Welt bereits seit vielen Jahren nutzen.

Ist RiveMove nützlich oder notwendig?

RiveMove ist eine interessante Lösung, um ein Platzproblem zu beheben, ohne das Auto wechseln zu müssen. Einfach, problemlos in der Anwendung und für fast alle Familien erschwinglich. Wer hat nicht selbst schon einmal zwischen zwei Kinderautositzen gesessen oder war Zeuge, welche Qual es für einen Erwachsenen ist, der derart reisen muss?

RiveMove löst dieses weit verbreitete Problem auf einfachere Art und Weise, ohne dass ein neuer Familien-Van gekauft werden muss. Kann sich etwa jede Familie bei der Geburt des dritten Kindes einen neuen Familien-Van leisten?

RiveMove bietet auch ein Plus an Sicherheit, aber die Familien sehen auf den ersten Blick nur den dadurch erzielten Raumgewinn. Unser Engagement in Sachen Sicherheit war es, die RiveKids dazu gebracht hat, eine Technologie zu entwickeln, die abgesehen vom Raumgewinn auch noch eine Verbesserung der Sicherheit bedeutet.

Weitere Informationen zur Sicherheit von RiveMove finden Sie hier. Der Kindersitz-Adapter RiveMove von RiveKids verbessert die biomechanischen Werte im Falle eines Aufpralls.

Ist es sicher, Kinder oder Erwachsene näher an die Fahrzeugtüren zu setzen?

Bereits vor vielen Jahren entwickelten die Ingenieure von Volvo das Sicherheitssystem SIPS. Es ist interessant, zu sehen, wie bei dieser Technologie, die das Verhalten beim Aufprall mithilfe der kontrollierten Verformung des Stahls verbessert, die Insassen nicht in Richtung Fahrzeugmitte versetzt werden. Ganz im Gegenteil, sie werden in ihrer normalen Position belassen und die Energieaufnahme erfolgt auf der Fahrzeugachse im Bereich unter dem Schalthebel und der Handbremse.

Jahre später haben die Sitze von Fahrer und Beifahrer in allen Fahrzeugen noch immer den gleichen Abstand zur Türverkleidung. Dies unabhängig von der Breite des Fahrzeugs, und die überschüssigen Zentimeter werden weiterhin im Bereich der Fahrzeugachse belassen. Wissen die Automobilhersteller etwas von einem angeblichen Sicherheitsabstand beim Seitenaufprall? Sollten Sie einmal das Glück haben und zum Beispiel in einem Mercedes der A-Klasse, E-Klasse oder S-Klasse sitzen, dann werden Sie feststellen können, dass der Abstand zwischen Sitz und Türverkleidung bei allen Modellen nahezu gleich ist und sich die überschüssige Breite vom Gesamtfahrzeug stets im Trennbereich zwischen Fahrer- und Beifahrersitz konzentriert.

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Wenn wir die Marke wechseln (denn die Ingenieure von Volvo oder Mercedes „verstehen vielleicht nicht viel von Sicherheit“), dann sehen wir, wie im neuen Audi A8, in der luxuriösesten Ausführung, zwischen den Insassen hinten rechts und hinten links ein Airbag vorgesehen ist. Hier sitzen die Insassen offensichtlich nicht von der Tür getrennt, sondern zwischen den Insassen selbst besteht ein Abstand.

Die Zeitschrift Autofácil veröffentlichte einen ausführlichen Artikel zum neuen Audi A8 und dessen Neuerungen in Sachen Insassenschutz.

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Erst kürzlich war in Pressemeldungen von der bevorstehenden Einführung eines Airbags zu lesen, der Fahrer und Beifahrer im Falle eines Frontalzusammenstoßes trennt, damit beide ihre Position beibehalten. Eine der Automarken mit derartigen Plänen ist BMW, und eine weitere, weitaus allgemeinere, Hyundai: „Hyundai erwartet, dass die Zahl der Kopfverletzungen mit dem Einsatz des zentralen Seitenairbags um 80 % reduziert werden“.

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Wir könnten hier noch weitere Beispiele anführen, doch es ist sicher am einfachsten, wenn Sie sich selbst ein Bild machen und nachmessen, ob der fälschlich genannte Sicherheitsabstand wirklich existiert.

Bauartgenehmigung von RiveMove

Genau wie ALLE anderen Zubehörteile im Automobilbereich so kann auch RiveMove keine Bauartgenehmigung erhalten. RiveMove ist nicht das einzige Element oder Zubehör, das keine Bauartgenehmigungsnummer besitzt. Auch andere Elemente wie Gurtspanner, Sicherheitsgurte für Schwangere oder Gurtbringer, Halterungen für Tablets usw. haben keine Bauartgenehmigungsnummer.

Warum haben so viele Elemente in einem Fahrzeug keine Bauartgenehmigungsnummer?

Das liegt daran, dass im Sinne der internationalen Regelung, die für die Vergabe der Bauartgenehmigungsnummer an Zubehör zuständig ist, ausschließlich Kinderautositze und das Auto selbst existieren. Die Innovation ist der gesetzlichen Regelung in allen Bereichen weit voraus, und genau das ist bei RiveMove von RiveKids und so vielen anderen Zubehörteilen der Fall, die uns im Alltag im Auto begleiten. Bei derartigem Zubehör handelt es sich nicht etwa um Elemente aus Bereichen, die nichts mit dem Sektor zu tun haben. Vielmehr finden wir bei den meisten Herstellern von Kinderautositzen einen speziellen Bereich für Zubehör, das keine Bauartgenehmigungsnummer aufweist. Genau wie die Automobilhersteller, die über von ihnen selbst zugelassenes oder nicht zugelassenes Zubehör verfügen, das aber keine Bauartgenehmigungsnummer aufweist. Für dieses Zubehör gibt es, unabhängig vom Hersteller, keinen gesetzlichen Rahmen, der den Erhalt einer Bauartgenehmigungsnummer ermöglicht. Wenn es aber unter dem Namen einer bekannten Marke geführt wird, sind für dieses Zubehör meist keine Erklärungen zu seiner Bauartgenehmigung, Zertifizierung oder allgemeinen Sicherheit nötig.

Was machen dann die Hersteller von derartigem Zubehör, wie beispielsweise RiveMove? Es gibt Hersteller, die nichts tun (die Mehrheit), andere wiederum erstellen Selbstbescheinigungen. Wir bieten eine Zertifizierung durch einen unabhängigen Dritten.

RiveMove hat die Zertifizierung gemäß den Parametern und Anforderungen der Norm ECE R129 (i-Size) durch CSI Spa erhalten, dem technologischen Referenzzentrum für Bauartgenehmigungen von Kinderautositzen und Pkw in Italien, das Gründungsmitglied von EuroNCAP ist und dessen Zertifizierungen weltweite Gültigkeit haben.

Außerdem bietet RiveKids eine ähnliche Übereinstimmung der Produktion, wie sie auch bei der Herstellung von Kinder-Rückhaltesystemen zum Einsatz kommt, sowie eine Produktrückverfolgbarkeit, die in den Stahl eines jeden verkauften oder geprüften Produkts eingraviert ist. In Stahl eingraviert? Ja, wir verwenden weder Aufkleber noch löschbare oder fälschbare Aufdrucke, denn eine Gravur kann nicht gelöscht oder entfernt werden, ohne Spuren zu hinterlassen. Sie ist sogar schwerer zu manipulieren, als die Fahrgestellnummer der Automobilhersteller.

Selbstverständlich zwingt uns die gesetzliche Regelung nicht, all diese Prüfungen durchzuführen, die Übereinstimmung der Produktion einzuhalten oder die Vorrichtungen per Laser zu markieren, um die Rückverfolgbarkeit zu gewährleisten. So verwenden beispielsweise die Hersteller von Kindersitzen einen Aufkleber an ihren Kinderautositzen mit Bauartgenehmigung. Hat schon einmal jemand daran gedacht, zu überprüfen, ob der Kindersitz und der darauf befindliche Aufkleber übereinstimmen? Im Gegensatz dazu prägen die Automobilhersteller alle Seriennummern auf das Fahrwerk ihrer Fahrzeuge, was uns weitaus mehr Vertrauen einflößt. Wenn man einmal von den Unterschieden absieht, verwenden wir bei der Herstellung eine ähnliche Methode, sodass der Kindersitz-Adapter RiveMove von RiveKids eine in Stahl eingravierte Seriennummer besitzt, um seine Rückverfolgbarkeit zu gewährleisten.

Der derzeit geltende gesetzliche Rahmen hätte es uns erlaubt, RiveMove zu verkaufen, ohne zuvor mehr als 80 Aufpralltests gemäß der Regelung ECE R129 und den ADAC-Anforderungen in einem unabhängigen Prüfzentrum durchzuführen. Wir hätten den Adapter verkaufen können, ohne eine Übereinstimmung der Produktion nachzuweisen oder die Produktrückverfolgbarkeit per Lasergravur sicherzustellen. Wir hätten RiveMove einfach verkaufen können, ABER wir haben ganz andere Ziele, und deshalb arbeiten wir unter den gleichen Standards wie all jene Kindersitzhersteller, die Kinderautositze gemäß ECE R129 anbieten, der derzeit strengsten gesetzlichen Regelung zur Herstellung von Kinder-Rückhaltesystemen. Liebend gerne hätten wir uns in einer Regelung wiedergefunden und eine Bauartgenehmigungsnummer erhalten, denn wir unternehmen die gleichen oder sogar mehr Anstrengungen wie ein Kindersitzhersteller, um einen Kinderautositz gemäß ECE R129 auf den Markt zu bringen, nur bleiben wir ohne Bauartgenehmigungsnummer.

Warum legen wir so großen Wert auf die Regelung ECE R129? Weil die gleiche Abwicklung gemäß den Anforderungen der Regelung ECE R44/04 unendlich einfacher ist, da hier nur der biomechanische Brustwert von einem Dummy P gemessen wird und kein Seitenaufprall beschrieben ist.

Sind wir bei RiveKids etwa dumm, da wir den einfachen Weg mit Dummy P hätten nehmen können und stattdessen den weitaus schwierigen Weg mit Dummy Q gewählt haben? Nein, wir sind einfach gründlich, und wenn es einen weiter entwickelten Dummy gäbe, würden wir selbstverständlich diesen verwenden.

Aufgabe und Mission von RiveKids ist es, die Zielsetzung „Keine Opfer bei Verkehrsunfällen“ zu erreichen. Genau deshalb stellen wir uns den strengsten Anforderungen und setzen modernste Technologie ein.

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Steht RiveKids in irgendeiner Verbindung zu Kindersitz- oder Automobilherstellern?

RiveKids ist seit der Firmengründung bis in die Gegenwart völlig unabhängig von jeglichen Kindersitz- oder Automobilherstellern.

Wir können Ihnen versichern, dass Unabhängigkeit teuer ist, sehr teuer.

Zumindest für uns stellt die Unparteilichkeit einen Pluspunkt dar, um völlig unvoreingenommen und ohne jegliche Versuchung eine Technologie zu entwickeln, die auf die Sicherheit der Insassen ausgerichtet ist. Im Rahmen dieser Forschungsarbeit, die den Kindersitz-Adapter RiveMove hervorgebracht hat, haben wir an hunderten von Kinderautositzen sowohl statische als auch dynamische Prüfungen durchgeführt. Dadurch haben wir uns ein sehr umfangreiches Wissen zu deren Verhalten und den Unterschiedenen der einzelnen Modelle angeeignet.

Noch einmal ganz deutlich: RiveKids arbeitet unabhängig von jeglichen Kindersitz- oder Automobilherstellern. Wir verstehen, dass dies manchen nicht gefallen mag, aber das ist unsere Unternehmenspolitik. Auf gleiche Weise haben wir all jenen Kindersitz- und Automobilherstellern, die uns darum gebeten haben, mit verkaufsfertigen Vorrichtungen ohne den irreführenden Zusatz „nur Test“ versorgt.

Der innovative und offene Charakter von RiveKids hat uns dazu gebracht, unsere Forschungsstudien im weitesten Sinne des Wortes mit all jenen Fachleuten aus verschiedenen, sogar nicht-technischen Bereichen zu teilen, die uns darum gebeten haben.

Warum wird der Adapter RiveMove von RiveKids nicht empfohlen?

Wir wissen, dass es innerhalb des Sektors der Kinderautositze Personen gibt, die den Einsatz von RiveMove nicht empfehlen. Wir sind uns bewusst, dass die Markteinführung eines höchst innovativen Elements einer gewissen Anpassungszeit bedarf. Der Mensch lehnt Neues instinktiv ab. Deshalb sprechen und reden wir so gerne mit all jenen, die diesbezüglich Zweifel haben. Wenn diese Zweifel von wirklich qualifizierten Fachleuten des Sektors kommen, dann teilen wir mit ihnen auch ganz konkrete Daten, wie beispielsweise die genauen Messergebnisse der durchgeführten Crashtests.

Wir alle haben Crashtests mit Dummies vor Augen, doch nur Wenige wissen, dass es viele Arten von Dummies gibt, an denen wenige oder viele Punkte gemessen werden können. Wissen wir wirklich, was die Dummies messen? Für die Aufpralltests zu Forschungszwecken und für die nachfolgende Zertifizierung von RiveKids verwenden wir die modernsten verfügbaren Kinder-Dummies mit dem größten Messvermögen: die Dummies der Serie Q.

Wie kann man glauben, dass ein Kinderautositz, bei dem die Bauartgenehmigung mit einem Dummy der Serie P und ohne Seitenaufprall durchgeführt wurde, sicherer ist, als ein Sitz, der mit einem Dummy Q und mit Seitenaufprall getestet wurde? Wenn zwei Testmöglichkeiten zur Wahl stehen, wählt RiveKids die anspruchsvollste, teuerste und somit schwierigste Prüfmethode.

Es gibt umfangreiches Informationsmaterial zu Isofix im Auto sowie über die Belastung, der diese Verankerung ausgesetzt werden kann. Was aber nur Wenige wissen, ist, dass diese Belastung und diese gesetzlichen Anforderungen gemäß Regelung ECE R14 im Rahmen einer statischen Prüfung erfolgen (Test bei geringer Geschwindigkeit) und am Fahrwerk des Fahrzeugs eine Verformung von bis zu 125 mm zulassen. RiveMove ist hunderten von statischen Prüfungen gemäß den Anforderungen der Regelung ECE R14 in zwei unabhängigen spanischen Technologiezentren unterzogen worden: CTAG und CEMITEC. Um zu erfahren, wie viel Joule (Energie) ein Körper aufnehmen kann, stehen uns und den anderen Vertretern des Fachbereichs diese Prüfungen zur Verfügung, in deren Verlauf wir Kräfte in kontrollierter und gesteuerter Form anwenden können. Wussten Sie, dass die Übereinstimmung der Produktion bei Herstellern wie Citroën oder VW in den gesetzlichen Anforderungen der Regelung ECE R14 zur Isofix-Verankerung ebenfalls in diesen beiden Technologiezentren durchgeführt? Jetzt wissen Sie es.

Natürlich haben wir RiveMove den gleichen Aufpralltests wie einem Kinderautositz mit Bauartgenehmigung nach ECE R129 unterzogen, ebenso wie den gleichen Tests, die an einer beliebigen Isofix-Verankerung für Autos im Rahmen der Prüfungen zur Bauartgenehmigung nach ECE R14 durchgeführt werden. Die Prüfung unter gesetzlichen Anforderungen ermöglicht es uns, diese Tests so durchzuführen, dass sie einer genau bemessenen und genormten Regelung unterliegen. Hoffentlich gibt es schon bald eine Weiterentwicklung bei den internationalen Regelungen zur passiven Sicherheit, so wie dies bereits in Verbindung mit dem autonomen Fahren der Fall ist. So wäre ein fester regulatorischer Rahmen gegeben, der uns vor Konkurrenten schützt, die in Sachen Sicherheit weniger Skrupel haben.

Mithilfe scheinbar technischer, aber falscher Fachwörter von einem technischen Bauteil abraten?

Der große Mythos vom Gewicht der Gegenstände, das sich im Auto vervielfacht, ist einer der Fragepunkte, die manchmal aus reiner Unkenntnis dazu führen können, dass vorschnell von RiveMove abgeraten wird, vor allem von falschen Experten für passive Sicherheit.

Für physikalische Laien: F=m*a (Kraft ist gleich Masse mal Beschleunigung). In vielen Foren findet man völlig falsche Aussagen, wenn Gewicht und Geschwindigkeit in Verbindung gesetzt werden, wobei es eigentlich um Kräfte und Beschleunigungen geht. Das Gewicht der Gegenstände verändert sich nicht, wenn wir schneller oder langsamer fahren. Was sich ändert ist die Kraft, mit der die Gegenstände bei einer plötzlichen Negativbeschleunigung aufprallen. Deshalb werden wir an dieser Stelle zwei auf Daten basierende Beispiele anführen:

  • Ein Gegenstand mit einer Masse von 1,4 kg * 12,92 g Beschleunigung entspricht einer Kraft von 177 Newton, oder in einer anderen Maßeinheit ausgedrückt 17,7 Kilopond.
  • Ein Gegenstand mit einer Masse von 1,4 kg * 23,88 g Beschleunigung entspricht einer Kraft von 327 Newton, oder in einer anderen Maßeinheit ausgedrückt 32,7 Kilopond.

¿12 g bzw. 23 g, ist das viel oder wenig? Es ist eine messbare, vergleichbare und replizierbare Angabe, genauer gesagt ist 23 g die Negativbeschleunigung eines Prüfschlittens, der auf etwa 650 mm von 49 km/h auf 0 abbremst, so wie in der Regelung ECE R129 (i-Size) aufgeführt. 12 g wiederum ist die Negativbeschleunigung des Prüfschlittens bei einem Seitenaufprall mit 25 km/h.

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Angesichts all dieser messbaren, vergleichbaren und replizierbaren Daten machen die folgenden Aussagen keinen Sinn: „1,5 kg Gewicht im Stillstand werden bei 36 km/h zu 15 kg, bei 70 km/h zu 60 kg und bei 90 km/h zu 135 kg“. Wir nehmen an, dass es hierfür nur zwei Erklärungen geben kann, entweder dass es aus Unwissenheit zu Fehleinschätzungen kommt oder dass wissentlich versucht wird, den Benutzer bewusst in die Irre zu führen, der nichts von Physik versteht und auch nicht verstehen muss. In jedem Fall bringen die messbaren, vergleichbaren und replizierbaren Daten die Wahrheit ans Licht.

Ein weiteres, nicht nachvollziehbares Argument ist: „Die Überbeanspruchung der Isofix-Verankerungen des Autos ist in Wirklichkeit enorm“. Ganz offensichtlich ist die auf die Isofix-Verankerung ausgeübte Belastung enorm, doch wie enorm? Welche Maßeinheit wird dabei verwendet? Doch lassen wir die Meinungen hinter uns und kehren wir zu den Daten zurück:

Die Isofix-Verankerung des Autos und die Isofix-Klemme des Kindersitzes werden unter statischen Prüfbedingungen (geringe Geschwindigkeit) geprüft und müssen bestimmte Kräfte (N) und maximale Verschiebungen (mm) innerhalb eines bestimmten Zeitraums (s) aushalten.

Wenn wir wieder einen Blick auf die Regelung ECE R14 werfen, die hier in der spanischen Fassung zur Verfügung steht, können wir uns ein detailliertes Bild der Prüfmethode für die Isofix-Verankerung im Fahrzeug machen. An erster Stelle ist daran zu erinnern, dass diese Prüfungen nicht mit Kinderautositzen, sondern mit einer Vorrichtung zur Anwendung statischer Kraft durchgeführt werden. Diese Vorrichtung ist bei allen Prüfläufen gemäß ECE R14 und allen Autos gleich.

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Die an die Isofix-Verankerung und somit an das Fahrwerk des Fahrzeugs gestellte Anforderung ist eine Verformung von weniger als 125 mm bei maximaler Anwendung der beschriebenen Kraft. Dabei ist sogar ein teilweiser oder vollständiger Bruch zulässig, soweit die Verformung nicht diesen Grenzwert überschreitet.

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Da wir bereits die maximale Verformung kennen, müssen wir nur noch wissen, welche Kraft angewandt wird, und über welchen Zeitraum. Die Regelung beschreibt dies sehr gut: 8 oder 5 kN (abhängig von Position nach vorn oder in schräger Richtung) mit einer Toleranz von 0,25 kN.

Hinsichtlich der Dauer der Kraftanwendung legt die Regelung eine maximale und minimale Belastungsdauer fest.

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Und da wir schon bei der Regelung ECE R14 sind, müssen wir auch auf das Konzept des seitlichen „Sicherheitsabstands“ des Fahrzeugs eingehen und auf diese Weise die einzigen Ausführungen entnehmen, die diese Regelung in Verbindung mit den Isofix-Halteösen enthält. Dabei wird der Abstand zwischen den Ösen mit bestimmten Mindest- und Höchstmaßen angegeben, die es zudem ermöglichen, dass in allen Fahrzeugen mit installiertem Isofix-Kindersitz der Kindersitz von Hand einige Millimeter längs zum Fahrzeugsitz verschoben werden kann. Entsprechend den in der Regelung beschriebenen Abmessungen gibt es bis zu 5 cm breite Isofix-Halteösen, die in Verbindung mit einem installierten Kinderautositz mit relativ schmalen Isofix-Verankerungen nach der Installation eine Verschiebung von bis zu 20 mm ermöglichen.

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In der Automobilindustrie und in der passiven Sicherheit werden die meisten Elemente außerhalb des Fahrzeugs als getrennte Bauteile getestet. Deshalb greifen wir auf ein Video eines Gurttests zurück, um uns allen vor Augen zu führen, wie tatsächlich geprüft wird, und um einige im Internet zu lesende Aussagen ins rechte Licht zu rücken.

Eine weitere naive oder arglistige Aussage ist gewöhnlich folgende: „Die Automobilhersteller versuchen seit Jahrzehnten, weitere Millimeter am seitlichen Sicherheitsabstand für die Insassen zu gewinnen und diese weiter von Türen und starren Elementen (Säulen, Fenster und Rücklehnen) zu entfernen“. Es ist offensichtlich, dass es sich bei den Kindersitz- und Automobilherstellern um Fachleute mit großer Erfahrung auf dem Gebiet der Sicherheit handelt, und die Insassensicherheit Jahr für Jahr weiter verbessert wird, aber in keinem Fall, indem sie zusätzliche Millimeter gewinnen, um die Insassen von den starren Elementen zu entfernen. Wenn dem so wäre, dann würden Fahrer und Beifahrer längst näher beieinander und weiter von den Türen entfernt sitzen. Wir haben in diesem Artikel bereits eine Abbildung und die Abmessungen eines Volvos aus dem Jahr 2019 und einem aus dem Jahr 1995 gezeigt, bei denen der Abstand zur Türverkleidung weniger als 10 mm beträgt, und ohne dabei die Formen der aktuellen Türverkleidungen zu berücksichtigen.

Kindersitz_Adapter_RiveMove_homologation

Der Trend geht genau in die andere Richtung. So war die Volkswagen-Gruppe der erste Automobilhersteller, der die Kinderautositze einer Limousine näher in Richtung Tür versetzte, so geschehen beim Fahrwerk des aktuellen Seat Toledo, bei dem sich der Kinderautositz dezentral auf dem Rücksitz sowie 30 mm näher an der Tür befindet als beim Vorjahresmodell. Haben die Mitarbeiter von Volkswagen keine Ahnung, dass sie „seit Jahrzehnten versuchen, weitere Millimeter an Abstand zu gewinnen“ und dann plötzlich den Abstand um ganze 30 mm verringern?

Der Kindersitzhersteller Kiddy hat seit ca. 2015 bei einem seiner Modelle ein System in den Kinderautositz integriert, das eine Verschiebung um 30 mm in Richtung Tür ermöglicht, um auf diese Weise sowohl die Sicherheit als auch den verfügbaren Freiraum zu erhöhen.

Beim Einsatz des Kindersitz-Adapters RiveMove von RiveKids verzeichnen die biomechanischen Werte im Kopfbereich einen Rückgang von 20 % des Kriteriums der Kopfbelastung (HPC15). Wie ist das möglich?

Die Verbesserung der biomechanischen Werte wird durch Maschinenbautechnik ermöglicht, sowohl am Kindersitz-Adapter RiveMove als auch an den Kinderautositzen und an den Fahrzeugen selbst.

Die Messung der Verbesserung der biomechanischen Werte wiederum wird durch die Dummies der Serie Q und deren Biofidelity (Grad der Nähe eines technischen Modells zum biologischen Vorbild) ermöglicht.

Wir könnten an dieser Stelle viel über Energieaufnahme und Vorwegnahme des Aufpralls schreiben, sowie darüber, warum diese beiden Faktoren einen grundlegenden Faktor der passiven Sicherheit im Auto darstellen. Aber wir verstehen, dass dies nicht der Augenblick ist, um die Ursachen der Verformung der Stoßfänger, die Ursprünge des Airbags usw. zu untersuchen.

Wer kann angesichts dessen noch an objektiven, empirischen, replizierbaren und standardisierten Daten zweifeln?

Zweifel können bei Personen aufkommen, die keinerlei Kenntnis auf diesem Gebiet haben oder die daran interessiert sind, die Bedeutung der Bauartgenehmigung von Kinderautositzen nach ECE R129 und insbesondere deren Seitenaufpralltests herunterzuspielen. Für Laien auf diesem Gebiet werden wir dieses Thema in Zusammenhang bringen: Die Regelungen und Verordnungen zur passiven Sicherheit werden von der Global Road Safety Partnership (GRSP) ausgearbeitet, die sich aus Experten der Technologiezentren, Herstellern und weiteren betroffenen Fachleuten zusammensetzt. Wir reden hier von insgesamt rund 100 Fachleuten verschiedener Einrichtungen und aus unterschiedlichen Ländern, die diese Regelungen und deren Anforderungen innerhalb verschiedener Arbeitsgruppen festlegen.

Wussten Sie, dass für die Bauartgenehmigung eines Autos nicht mehr als 5 Aufpralltests des gesamten Fahrzeugs notwendig sind, und dass die Bauartgenehmigung der überwältigenden Mehrheit der Bauteile eines Fahrzeugs individuell und außerhalb des Fahrzeugs erfolgt? Wussten Sie, dass die Bauartgenehmigung eines Autos keinen Crashtest mit eingebautem Kinderautositz umfasst und die Prüfungen nach EuroNCAP nichts mit der Bauartgenehmigung eines Autos zu tun haben?

Um den Seitenaufpralltest zu definieren, haben die Experten der GRSP bestimmte Prüfbedingungen festgelegt, die replizierbar und recht realitätsnah sind. Für die Definition eines Seitenaufpralltests, so wie in der Regelung ECE R129 der Fall, berücksichtigten die Experten den Zusammenstoß mit tatsächlichen Fahrzeugen und legten einen Wertebereich fest, um den Test auf einer ausreichend wirklichkeitsgetreuen Prüfbank durchzuführen. Wissen die Experten der GRSP nicht, wie man Seitenaufpralltests auf einer Prüfbank definiert? Sicherlich werden sich die Anforderungen für den Seitenaufpralltest mit der Zeit verschärfen, doch vergessen Sie nicht, dass dieser Test nach ECE R129 REPRÄSENTATIV ist, TATSÄCHLICHE ZUSAMMENSTÖSSE bei seiner Definition berücksichtigt wurden und er UNVERGLEICHLICH höhere Anforderungen stellt, als dies bei der Unterlassung dieses Tests im Rahmen der Regelung ECE R44/04 der Fall ist. Wer kann Interesse daran haben, einen Aufpralltest nach Regelung ECE R129 zu diskreditieren? Jemand der sich fachlich nicht auskennt oder jemand, dessen finanzielle Interessen im Gegensatz zu den Anforderungen der Regelung stehen?

Angesichts der Aussage: „RiveMove ist die Folge eines absurden Seitenaufpralltests“ kann man sagen, dass es eine Sache ist, den Seitenaufpralltest nach Regelung ECE R129 als nicht perfekt zu bezeichnen, aber eine völlig andere, ihn absurd zu nennen. Oder ist es etwa besser, keinen Seitenaufpralltest zu machen? Ist der Kindersitz-Adapter RiveMove von RiveKids so wichtig, dass er dazu dient, den Seitenaufpralltest der Regelung ECE R129 anzugreifen?

Als Laie könnte man denken, dass das Ergebnis eines Seitenaufpralls mit Shuttle, Prüfschlitten oder Prüfwagen bzw. die Gewalt und die Folgen des Aufpralls davon abhängig sind, wie nah sich der Kindersitz am Aufprallpunkt befindet. Doch die Wahrheit sieht ganz anders aus.

Wenn ein Seitenaufpralltest wie in der Regelung beschrieben durchgeführt wird, startet der Prüfschlitten mit relativer Geschwindigkeit Null, erreicht frühzeitig vor dem Aufprall eine konstante Geschwindigkeit von 25 km/h einschließlich der in der Norm beschriebenen Toleranz und prallt auf ein völlig starres Element auf. Die Tatsache, dass sich der Prüfschlitten mit einer konstanten Geschwindigkeit bewegt, ermöglicht es uns, den gleichen Effekt zu replizieren, wie wenn der Schlitten im Stillstand wäre und auf ein anderes Objekt prallt. In jedem Fall können wir die Fernmessungen des Kontrollprüflaufs (Kinderautositz ohne RiveMove) mit den Testmessungen mit dem Kindersitz-Adapter RiveMove von RiveKids vergleichen, um zu sehen, ob wirklich ein derart deutlicher Unterschied vorhanden ist, um das HPC15 oder Kriterium der Kopfbelastung um bis zu 20 % bei 15 Millisekunden verbessern zu können.

Kinderruckhaltesystem_rivemove_Aufnahme_einer_Menge_Aufprallenergie

Energieaufnahme mithilfe von Stahl

Im modernen Automobilbau kam den Metallen beim Fahrgestell schon immer eine tragende Rolle zu, ganz besonders in Verbindung mit der Sicherheit der Fahrzeuge.

Kann ein Fahrzeug mit einem Fahrgestell aus Holz im Falle eines Aufpralls Energie aufnehmen? Sicherlich, aber nicht in geplanter Form.

Ermöglichen Stahl und andere Metalle die Energieaufnahme? Sie erlauben nicht nur die Energieaufnahme, sondern ermöglichen zudem eine Aufnahme in kontrollierter und gesteuerter Form anhand der Optimierung der Materialgeometrie und Materialzusammensetzung.

Ist die folgende Aussage richtig? „Seine Stahlstange nimmt bis zu 20 % der Aufprallenergie auf. Das ist unter anderem deshalb nicht möglich, weil es sich um ein sehr hartes Material handelt, das Energie nur dann aufnimmt, wenn eine sehr hohe Energiemenge abgegeben wird. Bei einem derartigen Aufprall bleibt sie unverändert“.

Angesichts dieser Aussage sind zwei Punkte zu berücksichtigen. Erstens, wenn der Kindersitz-Adapter RiveMove de RiveKids unverändert bleibt, warum wird er in anderen Aussagen als gefährlich angesehen? Zweitens, auf Grundlage welcher Skala wird Stahl als sehr hartes Material eingestuft, das keine Energie aufnehmen kann? Ist es Unwissenheit? Alle marktgängigen Isofix-Klemmen und die große Mehrheit der Untergestelle der Kinderautositze sind aus Stahl (in unterschiedlichen Legierungen) gefertigt und nehmen beim Seitenaufprall Energie anhand mehr oder weniger kontrollierter Verformung auf. Kann Stahl also Energie aufnehmen oder nicht?

Verformung_nach_Crashtest_rivemove

Wussten Sie, dass die Verbindung der Klemmen Isofix, Isofit, Fix, Clic usw. des Kinderautositzes mit dem Untergestell aus Stahl auf der linken Seite mithilfe von Stahl hergestellt wird, während die Verbindung mit dem Untergestell auf der rechten Seite durch ein aus Polymer (Kunststoff) gefertigtes Teil erfolgt?

Anhänger und Kritiker von RiveMove?

Genau wie bei allen anderen hoch innovativen Produkten so hat auch der Kindersitz-Adapter RiveMove von RiveKids seine Anhänger und Kritiker, und obwohl viele Benutzer mit dem Produkt und dem großen Engagement des Unternehmens in Sachen Verkehrssicherheit zufrieden sind, haben wir auch Kritiker. Wir respektieren alle Meinungen und wollen niemanden von seiner Einstellung abbringen. In den ersten Monaten und sogar Jahren nach seiner Markteinführung durch Volvo behaupteten einige Automobilhersteller, dass der Dreipunkt-Sicherheitsgurt „Fahrer, die ihn verwenden, enthauptet“. Das Neue macht Angst und das Unbekannte ruft Ablehnung hervor – dagegen wollen und können wir nicht ankämpfen.

In einigen Geschäften für Baby- und Kinderartikel wurde den Kunden vermittelt, dass die Installation des Kinderautositzes mit Isofix und dem Kindersitz-Adapter RiveMove gefährlich wäre und der Sitz besser ohne Isofix in der gleichen Position und allein mit dem Sicherheitsgurt installiert werden sollte. Macht das Sinn? Für uns nicht.

In vielen unserer Artikel führen wir an, dass es in den meisten Fahrzeugen möglich ist, 3 Kinderautositze per Sicherheitsgurt zu installieren, RiveMove hier aber zusätzliche Sicherheit bietet.

Welche Alternativen zu RiveMove bieten sich den Familien? (Soweit es solche gibt.)

Eine Familie, die drei Kinderautositze in ihrem Fahrzeug installieren möchte, hat mehrere Möglichkeiten:

  • Kauf eines neuen Autos, Typ Familien-Van, in dem der Kindersitz bereits serienmäßig direkt an der Tür installiert ist, ohne den angeblichen Sicherheitsabstand, dessen Existenz wir bereits widerlegt haben.
  • Beibehaltung des bisherigen Autos und Installation der Kinderautositze direkt an den Türen, wobei auf Isofix verzichtet und stattdessen der Sicherheitsgurt verwendet wird.
  • Installation von zwei Kinderautositzen auf dem Rücksitz und des dritten vorn auf dem Beifahrersitz, sodass nur ein Erwachsener mit den Kindern fahren kann.
  • Beibehaltung des bisherigen Autos und Installation der Kinderautositze direkt an den Türen, wobei die Isofix-Verankerungen mithilfe des Kindersitz-Adapters RiveMove weiterhin verwendet werden.
  • Multimac, der für rund 5.000 Pfund und ohne Wechsel des Autos eine Lösung bietet, bei der sich Erwachsene nicht den Platz mit Kinderautositzen teilen und der über die Bauartgenehmigung nach ECE R44/04 verfügt, natürlich ohne Seitenaufpralltest.

Familien brauchen Hilfe und Unterstützung, und kinderreiche Familien umso mehr. Warum sollten wir ihnen also nicht helfen? Der demographische Winter, den wir derzeit erleben, hat viele Ursachen. Dazu gehören unter anderem die Schwierigkeiten in Verbindung mit Reise und Verkehr, wenn man drei oder mehr Kinder hat. Lassen Sie uns diesen Familien helfen und dafür sorgen, dass sie sich keinen neuen Familien-Van kaufen müssen. Lassen Sie uns Familien mit zwei Kindern helfen und dazu beitragen, dass sie bei Geburt des dritten Kindes nicht das Auto wechseln müssen… Lassen Sie uns helfen!

Autos mit drei Einzelsitzen, die keinen Kindersitz-Adapter RiveMove von RiveKids benötigen

Obwohl die Nutzer dieser Fahrzeuge den Kindersitz-Adapter RiveMove von RiveKids a priori nicht benötigen, gibt es Ausnahmen, viele Ausnahmen. Wir haben Familien, die den RiveMove kaufen, um etwas besseren Zugriff auf den Sicherheitsgurt zu haben. Selbst bei diesen Automodellen gibt es Familien, die den Adapter erwerben, um ein Plus an Sicherheit zu erhalten oder um ihre Kinderautositze besser an ihre Kinder anpassen zu können, da sie diese bei Kindern mit besonderen Anforderungen so etwas weiter neigen können.

Was auch immer der Grund ist, wir von RiveKids haben unser Ziel klar vor Augen: Ein Beitrag zum Erreichen der Zielsetzung „Keine Opfer bei Verkehrsunfällen“, wobei wir uns auf drei Säulen stützen:

  • An die tatsächlichen Anforderungen der Familien angepasste Forschung.
  • Für die meisten Familien zugängliche Technologien, wie im Falle des Kindersitz-Adapters RiveMove von RiveKids. Auf diese Weise müssen die Familien nicht 20 Jahre warten oder einen teuren Oberklassewagen kaufen, um auf eine Möglichkeit zugreifen zu können, die für mehr Sicherheit für die Fahrzeuginsassen sorgt.
  • Bildung: „Die Technologie, die weltweit die meisten Menschenleben rettet, ist die Bildung“.

Bei Fragen oder Unklarheiten können Sie sich unter der E-Mail-Adresse atencion.cliente@rivekids.es jederzeit an uns wenden.